1 弹射起步控制研究
1.1 弹射起步控制的原理
第四代赛车挡位采用1-N-2-3-4-5-6的序列式结构，比赛时基本都是用二挡起步，具体步骤是先挂上二挡，拉开离合器，接着点火着车，然后猛踩油门把发动机转速拉高，到预定转速后突然放开离合使其瞬间结合，此时发动机转速迅速下降，但随着赛车的起步，发动机转速又开始直线上升直到第一次换挡，在此期间车速也逐渐增大，具体变化如图1所示。
由于在二挡起步的一小段时间内发动机转速非常高，赛车刚起步速度非常低，所以驱动轮会出现严重的滑转现象。所以要合适限制发动机转速，以充分利用地面提供的附着力，发挥优秀加速性能。为了限制发动机转速，将使用M800ECU(发动机控制单元)自带的弹射起步控制功能实现。
1.2 弹射起步控制的实现
为了实现弹射起步控制功能，需要安装4个轮速传感器，前轮两个传感器负责监测前轮轮速，作为赛车的真实速度，而后轮两个传感器负责监测驱动轮轮速，通过前后轮速的数据作对比，就可以计算出赛车的滑移率。软件方面M800ECU已经开发了这一功能，只要进行相关参数的设定便可以启动这一功能。
基本设置完成后还要设定弹射起步控制的目标值，也就是第一次换挡前车速(前轮轮速)与发动机转速的关系。根据去年赛车测试结果，75 m直线加速第一次换挡时车速是35km/h。而今年赛车的主减速比为3，川崎发动机变速箱二挡的传动比为2.2，所以赛车二挡运行时从发动机到轮胎的总传动比为6.6，由此可以计算出每个车速所对应的的发动机转速，再结合滑转率与附着系数的关系，可以确定每个车速下
获得最大纵向附着系数的发动机转速。如图2所示，当车速达到35 km/h时，弹射起步控制结束，紧接着马上进入牵引力控制模式。表1就是弹射起步控制过程中，对ECU标定的车速与目标转速的设置。
2 牵引力控制研究
2.1 牵引力控制的原理
牵引力控制的原理和弹射起步控制差不多，不同的是弹射起步控制是利用发动机目标转速来控制，只需要前轮轮速;而牵引力控制是利用目标滑转率来控制，所以同时需要驱动轮轮速和前轮轮速。
驱动轮的运动状态可分为滚动和滑转两种形式，这两种形式往往同时存在。在地面状况不变的情况下，随着发动机输出扭矩的增加，车轮滚动成分将会越来越少，而滑转成分将会越来越多。从图3可以看出，单从纵向力来考虑的话滑转率最好在30%左右，从侧向稳定性方面考虑的话滑转率越小越好。由此可见理想的滑转率需要同时兼顾纵向和侧向的情况，滑转率在15%左右时(图中阴影部分)赛车具有较好的纵向和侧向附着系数。
2.2 牵引力控制的实现
牵引力控制系统对驱动轮的控制方式有发动机输出转矩控制、驱动轮制动力控制和差速器锁止控制等方式。发动机输出转矩可以通过以下3种方式来调节：节气门开度调节，减少或切断喷油量，减小点火提前角或切断点火。针对赛车的具体情况，只能采用断油或断火的方式，M800 ECU已经开发了这一功能。具体设置如表2(滑移计算模式：0：牵引力控制和弹射起步控制关闭;1：前轮速度对驱动轮速;2：滑移电压频道;3：驱动轮速变化率;4：转速变化率;5：档位。对于弹射起步只用1还要设置控制参数)。
基本设置完成后还要设定牵引力控制的目标滑转率，如表3。当车速达35 km/h时将切换到牵引力控制模式，此后ECU将利用4个轮速传感器传来的轮速信号实时计算滑转率，并与目标滑转率对比，采用PID控制，把驱动轮滑转率保持在目标值范围内。
另一方面，为了在滑转率超过目标值时赛车不至于因为断火而损失过多的动力，尤其是在低转速或节气门开度比较小的时候，有必要设定在不同工况下发动机动力的最大减少量。如表4所示，0%表示不减少任何动力即不断火，100%表示全部动力切断。
图4是在同一条自制赛道上，由同一位已经熟练掌握赛车跟赛道情况的车手在起始载油量相同、底盘调教参数相同、当时气温气候相似、赛道表面情况基本不变的情况下测得的有装TC与没装TC的圈速对比。可以直观地看出，设置TC后，赛车的圈速有了显著的提高。
