关于电池系统的各个部件、成本和重量的比例分配，其实是有趣的问题，以一个额定的小电池包(20kwh)、大电池包(60kwh)和PHEV电池包(8-10kwh)和HEV的包看，里面的电气系统、电池管理系统(BMS)的成本是一套对一个包，所以这两项其实是随着容量kwh的比例给摊薄了。
读到SAE的Denso关于HEV的BMS系统，关于设计方面的一些内容，比较有意义，摘录一些内容大家一起看看。
简单来说，这个产品是围绕锂电池HEV Pack的降本实施的，把上一代的锂电BMS拿过来看，将每个ASIC的通道进一步增加了。
上一代的BMS
这一代的BMS
观察AFE的变化，芯片的减少使得成本拉掉了36%，其核心是Denso有半导体技术，把ASIC的耐压做高了，做到了150V的耐压，整个供电方面都减小了。
这里有一个隐含的有趣的地方是，小容量锂电池的自放电和由AFE泄露和工作电流差异引起自放电差异，电池大不觉得，当电池小的时候，整个通路上的差异都会引发后续的变化，至少被动均衡的电流也给拉下来了。Stack也就是取电模组间的差异，通过高耐压合并的模式，使得差异变得更小了。
BMU、BMS的壳体材料选择，其实是塑料壳和金属壳需要考虑防水(液冷系统尤其要考虑)、工作和均衡发热的问题，以及EMC(模组和Pack装配中的ESD的问题)。
我个人以为，未来BMS系统需要把多种能力整合在一起，从芯片角度来解决和优化。特别是在HEV的推动下，其实单套BMS和BDU，已经磨到成本很低(占比问题)。用EV的量，由于电子电器系统的成本占比比较低，其实都去关注电芯的价格了。未来真正大规模来做，钱不说一分一分省出来的，至少也是1块1块扣出来的。
小结：
做48V的和做HEV的公司，一定会给BMS和BDU，甚至是DCDC电子电器系统的成本精细化，提出非常严格的挑战。在这里，赚钱都是按块来算的，这其实才是汽车里面的常态。如果以这几年新能源汽车蓬勃发展的部件来看，其实是不大正常的。钱不能糟蹋的，是要一点点赚出来的，做BMS的兄弟们一定要提前适应这种价格趋势的变化。BOM的价格会比我们想象的竞争更残酷。
