前不久，国家电网和南方电网终于共同提出了以换电池的方式来给新能源汽车蓄电的方案。新能源汽车配电方式到底情归何处?
从电网的角度看，我国新能源汽车如果发展充电式模式势必要对充电设施进行大规模投资，国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞就此分析：“我们住的都是公寓式的高层建筑，不像国外是别墅为主，他们充电设施比较好建设，每一家都有固定的车库，但是对于国内来讲，确实充电的服务设施方面压力比较大，这也恰恰是我们发展新能源汽车的弱势。所以换电这种模式可以部分弥补我们这个弱势。”
说起新能源汽车的产业化之路，目前，电控、电池、整车以及宏观政策方面都在紧锣密鼓地推进，其中产业化之路中极为重要的配电设施成为热点讨论的同时，电能企业始终三缄其口。
从目前我国电网的水平来看，如果几十万辆、上百万辆电动车同时充电，对于电力系统来说无疑是个灾难。冯飞说：“怎么样利用一些政策、利用一些技术避免对电网的冲击呢?他们就提出来一种换电池的模式。”
目前很多国家采用“实时电价”疏导民众用电。高峰用电的时电价高，但是政策引导消费者在电价便宜的用电低谷给汽车充电。对此冯飞表示：“这个实时电价在中国还有一些困难，一时半会还实施不了。现在我国发展可再生能源，像风能、太阳能这些可再生能源是间歇性能源，是不连续的。适合应用到新能源汽车换电方式的模式上来。电网部门可以利用这些能源统一给电池充电。”
冯部长还指出换电池模式对汽车制造企业来讲有两方面的挑战：一是电池能不能做到标准化。那标准化并不是一个企业能够解决的，这个需要政府制定标准。二是可靠性。比如说换电池以后，它触点等机械装置的高可靠性。“我个人的观点比较赞成以换电式为主，充电也是需要的，也是给消费者一个选择。”冯飞总结道。
但是，以上换电式模式对于车企的挑战远不于此，前不久北京交通大学电气工程学院院长姜久春做客人民网时给我们算了一笔账：“如果乘用车把电池箱标准化了，一台车假如卖10万块钱，可能电池值6万块钱，车厂顶多就4万块钱，费了半年劲，把车改成电动车了，只能拿10万中的4万，如果这样分配利益的话，车厂肯定不干。”对于我国新能源汽车发展中各方利益的博弈始终存在。
