日前有权威部门发布信息称，北京市机动车保有量已突破500万辆。有评论指出，北京市于前年底实施的摇号政策不过是将500万辆的到来延后了11个月而已，并不能根本改变机动车保有量继续上升的势头。从缓解城市拥堵和减少空气污染这两个公众最为关心的方面来看，500万辆简直就是下一个噩梦的开始。

　　在汽车行业的飞速发展与公众服务领域发生了大量的摩擦和矛盾后，新的汽车政策也就随之而来。电动车战略就是国家针对汽车行业进行战略调整后定下的一个发展方向，科技部、工信部、发改委等等但凡涉及到与汽车相关的部委，都在倡导并力推电动车，并在政策以及财政资金上给与了大量的支持和补贴。不过，市场层面就不那么给力了，抛去电动车车企自身技术储备不足外，消费者对其技术可靠性以及安全性仍存疑虑，这也阻滞着电动车商品化市场的进一步发展。

　　在这样比较尴尬的处境中，丰田汽车则看到了其中蕴含着巨大的机会。相对于还不够成熟的电动车技术，丰田主导的混合动力技术已经处于一个基本成熟的程度，关键是，丰田已经在北美市场成功的实现了混合动力的商业化运作。普锐斯是丰田混合动力技术的代表车型，该车型自从上市以来，至今全球销售已突破200万辆。在美国，普锐斯已经连续5年销量跨越10万辆大关，同时，在崇尚节约的日本，第三代普锐斯上市后连续多月蝉联市场单一销量冠军。

　　在丰田看来，普锐斯有足够的理由成为混合动力的领导者。但丰田仍然不得不小心翼翼地布局着，国内的消费者还会清晰地记忆着丰田普锐斯上一次的折戟之旅：2005年底下线的普锐斯直到2010年停产前，该车型在华销量尚不足4000辆，成为了典型的“鸡肋车型”。业内认为这是丰田对中国政策吃得不够透，同时也过高估计了市场的接受能力。

　　眼下，丰田认为市场环境的变化正在朝着有利于普锐斯的一面发展，电动车战略的滞缓不前给混合动力提供了更大的发展空间，丰田似乎再次窥探到这一千载难逢的机会。去年，丰田总部提出了混合动力大平台战略(即在混动平台上可以同时开发混动、电动等技术)，之后在江苏常熟成立了研发中心，今年又将日本总部中国部的部门决策职能迁至北京?熏丰田方面表示“这是现地决策、现地执行的全新体制”，这些动作都表现出了丰田将加速混合动力的全球战略推进以及其在中国的独立发展能力。因此，普锐斯卷土重来可以说是丰田在华战略突进的一个关键。

　　本周，第三代普锐斯将在深圳正式上市，这是普锐斯二次进军中国市场，经历了上一代的滑铁卢，这次普锐斯的重返备受各界瞩目。据悉，全新普锐斯混合动力技术在前两代的优良基因上得到全面突破，全新开发的1.8L发动机将大幅加强其动力性能，而油耗相比第二代的4.7升/百公里更低至4.3升/百公里。丰田方面表示，升级后的油电混合动力系统还赋予了新普锐斯首屈一指的低油耗、低排放，可媲美2.4L发动机的加速性能，让动力更强劲，能源更节约。

　　当然，在混合动力方面丰田并不是“一个人在战斗”，除了自身还提供了凯美瑞、Highlander和雷克萨斯混合动力车型外，与丰田贴身作战的本田汽车也发布了五款混合动力车型的计划：Insight、CR-Z、飞度混合动力版、思域混合动力版以及讴歌品牌的混合动力车型。另外，日产、通用为中国市场推出其各自的插电式混合动力力车：日产聆风和雪佛兰沃蓝达，都计划在不久的将来推出混动车型。而国内车企也都在量产车型计划中加入了混动技术车型，如此看来，混合动力车的时代已经到来了。如果刨除自主品牌发展这个因素，成熟的混合动力技术应该是更能符合和满足我国能源战略以及公众服务领域的要求的，至少，油耗的降低、排放的减少能够让我们已经不堪重负的空气变得好一点。