核心提示：今年5月初，北京S1线“环境影响评价”公示，意味着国内首条中低速磁悬浮列车线路建设已进入实质性论证阶段。经历了30多年理论研究和近10年工程化的风雨锤炼，我国具有自主知识产权的中低速磁悬浮列车成为人们关注的焦点。
“我国是世界上第二个掌握中低速磁悬浮技术的国家”
今年3月，包括4位院士在内，由14人组成的国家“十一五”科技支撑计划重点项目专家组聚集河北唐山——中低速磁悬浮工程化试验示范基地。
在建设部科技司主持下，专家们对《中低速磁悬浮交通技术及工程化应用研究》课题研究报告、安全可靠性研究报告和试验检测报告进行了逐一审查，并实地考察了中低速磁悬浮列车全系统运行情况。
“北控磁悬浮工程化体系已经掌握了中低速磁悬浮交通的系统技术，达到世界先进水平。”一系列细致地考察后，专家组在鉴定结论中写道，“建议尽快研究建设运营示范线，推进该项技术持续进步，促进我国城市轨道交通的发展，形成我国具有自主知识产权的中低速磁悬浮交通产业。”
消息传出，以北京控股磁悬浮技术发展有限公司为首的国内17家中低速磁悬浮产业化优势资源单位一片沸腾。
“我国是世界上第二个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家!目前，中低速磁悬浮列车技术只有我们和日本掌握，美国和韩国都在研发中。”北京控股磁悬浮技术发展有限公司董事长刘志明说，“小到一个系统上的转向架，都是我们自主研发的。”
据介绍，磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的新型的交通运输方式。高速磁悬浮列车最高时速可达到500公里以上，是当今世界最快的地面客运交通工具，中低速磁悬浮列车时速在100—120公里之间，具有节能、环保、噪音小、转弯半径小，爬坡能力高等特性，造价略高于轻轨，而远低于地铁。
如今，交通拥堵似乎成了城市的固疾，每年国家在公共交通方面耗费大量财力。专家称，轨道交通是解决大中城市交通问题的必然选择，而中低速磁悬浮列车凭借其优良特性，在轨道交通发展中具有优势。
刘志明介绍，从上世纪60年代起，一些国家就开始了磁悬浮运输系统的研究开发工作，德国、日本等国处于世界领先水平。我国自20世纪80年代初开始磁悬浮技术基础研究，中低速磁悬浮列车技术起步较早。
1994年10月，西南交通大学建成了首条磁悬浮铁路试验线，同时开展了磁悬浮列车的载人试验。“7个座位，悬浮高度为8毫米，自重4吨，时速为30公里”的指标在今天看来有些“小儿科”，但在我国磁悬浮列车发展史上却树起了一个里程碑。
仅仅四年后，当设计时速为100公里的低速常导6吨/单转向架磁悬浮试验车在铁科院环形试验线轨上疾驰，并通过铁道部科技成果鉴定时，标志我国对磁悬浮列车的研究已经“开进了”先进国家行列。
“全世界人都会跑到中国来买技术”
研究表明，一种完全新型的交通运输高技术战略发展大致要经历四个阶段，即：技术方案的基础性研究阶段;选定方案的工程技术研究发展阶段;建造足够长的实用运营线，实现有关装备、工程与运营的产业化阶段;大规模推广应用阶段。
进入新世纪，业内专家们分析认为，我国中低速磁悬浮技术“理论研究上已经达到或者接近国际先进水平，差距主要在工程化”。
中国科学院院士严陆光多次上书国务院指出，在技术已经比较成熟的情况下，应抓紧推动磁悬浮技术的工程化和应用，以占领行业和产业的制高点。反之，我们将可能丧失在该技术领域的优势地位。
为了推进中低速磁悬浮列车技术工程化研发，科技部将其列入了“十一五”科技支撑计划重点项目。
核心提示：今年5月初，北京S1线“环境影响评价”公示，意味着国内首条中低速磁悬浮列车线路建设已进入实质性论证阶段。经历了30多年理论研究和近10年工程化的风雨锤炼，我国具有自主知识产权的中低速磁悬浮列车成为人们关注的焦点。
“我国是世界上第二个掌握中低速磁悬浮技术的国家”
今年3月，包括4位院士在内，由14人组成的国家“十一五”科技支撑计划重点项目专家组聚集河北唐山——中低速磁悬浮工程化试验示范基地。
在建设部科技司主持下，专家们对《中低速磁悬浮交通技术及工程化应用研究》课题研究报告、安全可靠性研究报告和试验检测报告进行了逐一审查，并实地考察了中低速磁悬浮列车全系统运行情况。
“北控磁悬浮工程化体系已经掌握了中低速磁悬浮交通的系统技术，达到世界先进水平。”一系列细致地考察后，专家组在鉴定结论中写道，“建议尽快研究建设运营示范线，推进该项技术持续进步，促进我国城市轨道交通的发展，形成我国具有自主知识产权的中低速磁悬浮交通产业。”
消息传出，以北京控股磁悬浮技术发展有限公司为首的国内17家中低速磁悬浮产业化优势资源单位一片沸腾。
“我国是世界上第二个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家!目前，中低速磁悬浮列车技术只有我们和日本掌握，美国和韩国都在研发中。”北京控股磁悬浮技术发展有限公司董事长刘志明说，“小到一个系统上的转向架，都是我们自主研发的。”
据介绍，磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的新型的交通运输方式。高速磁悬浮列车最高时速可达到500公里以上，是当今世界最快的地面客运交通工具，中低速磁悬浮列车时速在100—120公里之间，具有节能、环保、噪音小、转弯半径小，爬坡能力高等特性，造价略高于轻轨，而远低于地铁。
如今，交通拥堵似乎成了城市的固疾，每年国家在公共交通方面耗费大量财力。专家称，轨道交通是解决大中城市交通问题的必然选择，而中低速磁悬浮列车凭借其优良特性，在轨道交通发展中具有优势。
刘志明介绍，从上世纪60年代起，一些国家就开始了磁悬浮运输系统的研究开发工作，德国、日本等国处于世界领先水平。我国自20世纪80年代初开始磁悬浮技术基础研究，中低速磁悬浮列车技术起步较早。
1994年10月，西南交通大学建成了首条磁悬浮铁路试验线，同时开展了磁悬浮列车的载人试验。“7个座位，悬浮高度为8毫米，自重4吨，时速为30公里”的指标在今天看来有些“小儿科”，但在我国磁悬浮列车发展史上却树起了一个里程碑。
仅仅四年后，当设计时速为100公里的低速常导6吨/单转向架磁悬浮试验车在铁科院环形试验线轨上疾驰，并通过铁道部科技成果鉴定时，标志我国对磁悬浮列车的研究已经“开进了”先进国家行列。
“全世界人都会跑到中国来买技术”
研究表明，一种完全新型的交通运输高技术战略发展大致要经历四个阶段，即：技术方案的基础性研究阶段;选定方案的工程技术研究发展阶段;建造足够长的实用运营线，实现有关装备、工程与运营的产业化阶段;大规模推广应用阶段。
进入新世纪，业内专家们分析认为，我国中低速磁悬浮技术“理论研究上已经达到或者接近国际先进水平，差距主要在工程化”。
中国科学院院士严陆光多次上书国务院指出，在技术已经比较成熟的情况下，应抓紧推动磁悬浮技术的工程化和应用，以占领行业和产业的制高点。反之，我们将可能丧失在该技术领域的优势地位。
为了推进中低速磁悬浮列车技术工程化研发，科技部将其列入了“十一五”科技支撑计划重点项目。
