经济且可靠的车身控制一直是业界关注的焦点。目前车身控制
方式有三种：分散式控制，即车身控制功能由几个分散独立的ECU实
现，各个ECU之间相对独立，目前大部分国产车都是这种车身控制模式。
二是集中式控制，即在一个BCM上采集所有控制所需的信号，根据相应
的控制要求，经BCM判断、处理后驱动相应的设备，这是一种星型结构，
经BCM为核心，连接所有的输入与输出，国外早期高级车都采用这种控
制模式。三是总线式控制(分布式控制)，根据用电设备在车上的布局，
将BCM分解为几个ECU，由ECU就近驱动相应的设备，各ECU之间通过总
线连接。

　　对半导体器件要求不一

　　三种车身控制方式的不同对半导体器件有着不同的要求。
　　飞思卡尔半导体公司汽车电子业务经理康晓敦介绍，分散式控制
这种老的方式大部分应该是采用机械电器类，用到的半导体器件不多。
集中式控制因功能比较简单、也没有总线，并不要求特别的半导体器
件，主要还是要从成本方面考虑。分布式控制既要求强功能的芯片，
又要求相对便宜。在主节点方面，首先要考虑满足功能，如果功能达
到一定要求，很多还是优选16位MCU。而在子节点方面，要在满足功
能的情况下，尽量小、尽量便宜。
　　一般分布式车身控制系统基于CAN/LIN总线，可由CAN总线将
几个主要的网关模块连接起来，再由每个网关模块连接几个LIN子节
点，实现整个车身的网络控制。因而，对CAN/LIN收发器、集成CAN
/LIN控制器的MCU需求看涨。目前市场上主导半导体企业均能提供
相应的MCU与收发器。

　　分散式控制将逐渐退出

　　上海同德电子工程技术有限公司总经理姚久永介绍，分散式控制
模式灵活性高，可以根据客户的不同，进行添加、更换。缺点是各ECU
之间没有通讯，不便于信息共享和功能的提升，无法实现强大的控制
功能，同时增加ECU也使成本增加。
　　随着汽车制造技术的不断发展，为了更好地实现自动控制，减少
线束用量，实现自动检测，方便维修，同时使汽车功能更加人性化，
满足客户愈来愈高的要求，车身控制开始新的演变征程。埃泰克汽车
电子(芜湖)有限公司研发部经理葛莹分析说，车身控制由分散式模块
控制走向集成化、智能化模块控制，已成为汽车制造发展的必然趋势。
未来总线技术的兴起使分散式控制逐渐退出应用“舞台”成为必然。

　　灵活选择集中式与总线式控制

　　集中式控制模式虽然实现集中式控制，但因采集、控制量太多，
BCM(中央智能电子集成控制器)程序复杂，故障率会提高。因而，集
中式控制将是“分而集中”。葛莹表示，随着车身电子的发展，会分
成前控制模块、后控制模块、四个门控模块、车顶控制模块等模块，
以提升整车控制的智能化、人性化、安全性，简化整车线束，提高电
气系统的可靠性。埃泰克公司开发的BCM主要集成功能有：玻璃除霜、
中央门锁、人性化警示、转向指示、电动车窗、高低速雨刮/清洗、
室内灯照明、遥控钥匙、遥控防盗和雨量灯光传感器通信实现自动雨
刮、自动亮灯等功能。将单独的车身控制功能集成在BCM上，从而大
大提高了汽车的可靠性。
　　集中式控制和总线式控制在实际应用中究竟“谁能胜出”，则需
要看客户对功能的要求和对成本的整体平衡。康晓敦介绍，选择车身
控制应考虑功能的平衡，即功能相对简单时，如果采用总线式控制，
可能会增加成本。相反，如果功能较多，要是不用总线控制，可能根
本就无法实现。比如一个电动后视镜的解决方案，其功能非常复杂，
包括带记忆的X、Y方向调节，折叠，转向灯，脚灯，防炫光电子幕等。
这么多功能，若用车身电子中央控制系统连线过来，肯定是无法实现
的。
　　“随着车身电子功能的增加，分布式控制系统是大势所趋。”康
晓敦指出，“分布式控制也有繁有简，在实际应用中适合就好，一定
不能用十分冗余的系统去控制一些相对简单的功能。”
　　葛莹表示，随着汽车电子技术的进一步发展，对智能传感器、智
能执行器的要求逐步提升，即各个车身单元有自己的芯片，自己的控
制系统，如车窗、车门、雨刮，各个电子单元通过网络联系起来实现
车身总线式控制，理想状态是“即插即用”。BCM此时充当的角色是
协调、控制、网络管理、优先级控制、网关。
　　除了总线化BCM外，葛莹还表示，目前BCM还有一种发展趋势将BCM
和车上的继电器盒Junction Box结合在一起，即Smart Junction
Box，通过车身模块来控制车身继电器。有了它之后，就可以取
代和部分取代Junction Box，由BCM来统一管理车上的电源分配，
使得整车用电更加安全，可靠。